KOMPLETNI DIESEL-ELEKTRO MOTORNI ALUMINIJSKI VLAKOVI - NAŠ NOVI PROIZVOD
Kolektiv naše tvornice ne želi ostati na starim pozicijama proizvodnje stare remontne Željezničke radionice. Njegovi su pogledi usmjereni prema budućnosti, u korak sa tempom razvoja naše socijalističke privrede, prema potrebama narodne zajednice.
To zahtjeva da se kolektiv razvija u pravcu, koji osigurava, rentabilitet i privrednu afirmaciju, a to je moguće postići samo daljnjim usvajanjem novih proizvoda, sa industrijskom organizacijom rada i elastičnim rukovođenjem poslovima poduzeća.
Zato su naši radni ljudi sa oduševljenjem i povjerenjem u svoje snage prihvatili i pripremili se za izvršenje novog važnog i dalekosežnog zadatka, prvog takove vrste u zemlji, da proizvodi za željeznički saobraćaj: kompletne diesel-elektro motorne vlakove, aero-dinamičkog oblika i sa najsavremenijim kočionim uređajima.
Ovi vlakovi će se proizvoditi za normalni i uzani kolosijek, sa unutarnjim uređenjem prema želji naručioca. Konstruktori tvornice i neumorni kolski stručnjaci u kooperaciji sa Gradskom željeznicom, ostvarili su prvu radnu pobjedu: izgradili su tri kompletna motorna vlaka za uzani kolosijek Gradske željeznice; a sada je već u proizvodnom procesu i kompozicija za normalni kolosijek, za potrebe Jugoslavenskih željeznica.
Novi motorni vlakovi normalnog kolosijeka, čija je proizvodnja počela 1961. god. bit će izrađeni iz domaćeg materijala. Kooperacija naše tvornice sa renomiranim poduzećima: »Rade Končar«,»Famos«,. »Svjetlost«, »Prvomajska«, »Boris Kidrič«, »Munja«, »Vulkan« i Gradska željeznica, daje garanciju da će i ovaj proizvod biti kvalitetan, te će predstavljati veliki napredak u pravcu daljnjeg osamostaljenja naše narodne privrede. Nema sumnje da to nije posljednja riječ kolektiva na polju usvajanja novih proizvoda, već samo korak naprijed na velikom i perspektivnom putu, koji naš kolektiv treba zadržati i smjelo po njemu ići naprijed.
Iz knjige Historija rada i borbe: 1878-1961, Sabolek Ivan, Tvornice željezničkih vozila "Janko Gredelj", Zagreb, 1961.
Nacrt vlaka
Nacrt iz arhiva: Krešimir Šurina i Krunoslav Plečko
Nacrt preuzet s www.zeljeznice.net
Sa sjednica Upravnog odbora Tvornice Janko Gredelj 1960.-1962.
Dijelovi Zapisnika 36. sjednice upravnog odbora Tvornice za izradu i popravak vozila "Janko Gredelj" Zagreb, održane dne 27. i 28 1. 1960. godine u prostorijama Upravnog odbora
...
Nakon iznošenja točaka dnevnog reda drug Tonsa stavlja upit po pitanju izrade aluminijskog vlaka, koji je planiran za 1960. god. Drug Kiralj i drug direktor detaljno upoznaju članove UO po pitanju izrade aluminijskog vlaka. Nakon završene diskusije, odlučeno je jednoglasno da se predloženi plan prihvaća.
...
Po drugoj točci dnevnog reda, drug Kiralj - direktor plana, upoznaje članove Upravnog odbora, da je ŽTP Zagreb naručio 2 kom 4-dijelna motorna vlaka od aluminija, i za taj vlak treba da se izradi idejni nacrt. Projektni zavodi kojima smo dostavili ponudu za izradu istog odgovorili su nam negativno, te smo prihvatili ponudu 7 stručnjaka, koji načinjavaju grupu za izradu idejnog nacrta za aluminijskog. vlaka, a sastoje se od naših stručnjaka, stručnjaka JŽ i Gradske željeznice, a izradili bi ga uz cijenu od cca 2,900.000. - din. što je prihvatljivo za naše poduzeće. Napominje da to ne bi platilo naše poduzeće već kupac JŽ. Rad za izradu projekta bi se odvijao u prostorijama Gradske željeznice i naše poduzeće treba da plati 40.000.-din. mjesečno za korištenje istih. Također treba da Upravni odbor odobri sumu od 6,500.000.- din. za kupnju dokumentacije aluminijskog vlaka, Gradskih željeznica, a koji je već izrađen. To sve plaća JŽ, tj. kupac, s time da sva ta dokumentacija postane naše vlasništvo poslije izrade aluminijskog vlaka i mi možemo jedini da imamo pravo na izradu serijskih tih vlakova, u budućnosti. Rok izrade idejnog nacrta ovoj grupi stručnjaka bio je (u originalnom dokumentu stoji bio bi, ali pretpostavljamo kako se radi o grešci, jer je sjednica održana nakon toga datuma, op.ur.) VIII. mj. 1959. god. Mi treba ove godine da izradimo potrebnu dokumentaciju i pripremimo materijale, a izrada tog vlaka počela bi u 1961. godini. Ing. Pavić i Ing. Mikić bili bi također u toj grupi stručnjaka ispred našeg poduzeća, jer isti će u buduće rukovoditi tim radovima u našem poduzeću. Kao koordinator bio bi ispred Uprave poduzeća određen drug Kiralj, i to besplatno, koji bi rješavao pitanja oko priprave i dobave raznih dokumenata i materijala za izradu istog idejnog projekta.
Nakon kraće diskusije u kojoj su sudjelovali drugovi Šaban, Kučanda, Matošević, a koji su pitali neke nejasne im stvari,
Upravni odbor donio je zaključak da se odobri i to:
1) Za izradu idejnog projekta za 2 aluminijska motorna vlaka iznos od din. cca 2,900.000.-
2) Za korištenje prostorija Gradske željeznice Zagreb mjesečno iznos od 40.000.-din.
3) Za kupnju idejnog projekta od Gradske željeznice njihov prototip aluminijskog vlaka 6,500.000.-din.
s time da isto odobri i Radnički savjet.
Dokument iz Državnog arhiva u Zagrebu
...
Nakon iznošenja točaka dnevnog reda drug Tonsa stavlja upit po pitanju izrade aluminijskog vlaka, koji je planiran za 1960. god. Drug Kiralj i drug direktor detaljno upoznaju članove UO po pitanju izrade aluminijskog vlaka. Nakon završene diskusije, odlučeno je jednoglasno da se predloženi plan prihvaća.
...
Po drugoj točci dnevnog reda, drug Kiralj - direktor plana, upoznaje članove Upravnog odbora, da je ŽTP Zagreb naručio 2 kom 4-dijelna motorna vlaka od aluminija, i za taj vlak treba da se izradi idejni nacrt. Projektni zavodi kojima smo dostavili ponudu za izradu istog odgovorili su nam negativno, te smo prihvatili ponudu 7 stručnjaka, koji načinjavaju grupu za izradu idejnog nacrta za aluminijskog. vlaka, a sastoje se od naših stručnjaka, stručnjaka JŽ i Gradske željeznice, a izradili bi ga uz cijenu od cca 2,900.000. - din. što je prihvatljivo za naše poduzeće. Napominje da to ne bi platilo naše poduzeće već kupac JŽ. Rad za izradu projekta bi se odvijao u prostorijama Gradske željeznice i naše poduzeće treba da plati 40.000.-din. mjesečno za korištenje istih. Također treba da Upravni odbor odobri sumu od 6,500.000.- din. za kupnju dokumentacije aluminijskog vlaka, Gradskih željeznica, a koji je već izrađen. To sve plaća JŽ, tj. kupac, s time da sva ta dokumentacija postane naše vlasništvo poslije izrade aluminijskog vlaka i mi možemo jedini da imamo pravo na izradu serijskih tih vlakova, u budućnosti. Rok izrade idejnog nacrta ovoj grupi stručnjaka bio je (u originalnom dokumentu stoji bio bi, ali pretpostavljamo kako se radi o grešci, jer je sjednica održana nakon toga datuma, op.ur.) VIII. mj. 1959. god. Mi treba ove godine da izradimo potrebnu dokumentaciju i pripremimo materijale, a izrada tog vlaka počela bi u 1961. godini. Ing. Pavić i Ing. Mikić bili bi također u toj grupi stručnjaka ispred našeg poduzeća, jer isti će u buduće rukovoditi tim radovima u našem poduzeću. Kao koordinator bio bi ispred Uprave poduzeća određen drug Kiralj, i to besplatno, koji bi rješavao pitanja oko priprave i dobave raznih dokumenata i materijala za izradu istog idejnog projekta.
Nakon kraće diskusije u kojoj su sudjelovali drugovi Šaban, Kučanda, Matošević, a koji su pitali neke nejasne im stvari,
Upravni odbor donio je zaključak da se odobri i to:
1) Za izradu idejnog projekta za 2 aluminijska motorna vlaka iznos od din. cca 2,900.000.-
2) Za korištenje prostorija Gradske željeznice Zagreb mjesečno iznos od 40.000.-din.
3) Za kupnju idejnog projekta od Gradske željeznice njihov prototip aluminijskog vlaka 6,500.000.-din.
s time da isto odobri i Radnički savjet.
Dokument iz Državnog arhiva u Zagrebu
Sjednica Upravnog odbora Tvornice za izradu i popravak vozila „Janko Gredelj“, pretpostavka: kraj 1960.
PRIJEDLOG DRUŠTVENOG PLANA ZA 1961. G
1961. godina predstavlja prekretnicu u našem poslovanju jer ove godine počinjemo sa novogradnjom kao našom redovitom proizvodnjom. Uklapanjem nove u redovnu proizvodnju, nameće nam se izrada nove organizacione sheme i promjena tehnološkog procesa. Ove promjene potrebne su za sada samo u pogonu putničke kolnice na koju pada glavni teret u novoj proizvodnji. I politika investiranja mora se usmjeriti u tome pravcu tj. treba dati prvenstvo pogonu kolnice, elektro i deisel lokomotivama, jer na toj vrsti proizvodnje možemo stvarati planove za budućnost, iako je danas po proizvodnji u norma satima pogon parnih lokomotiva jači od oba ova pogona. Pravilnost ovakove politike investiranja dokazuju nam i perspektivni planovi JŽ za nabavku novih vozila u kojima se svake godine povećava broj putničkih kola i lokomotiva na električni, diesel elektro i diesel pogon, a smanjuje broj parnih lokomotiva.
Društveni plan za 1961. godinu sastavljen je na osnovu raspoloživih kapaciteta i radova koje smo ugovorili ili predvidjamo da ćemo ugovoriti za 1961. godinu. Pored remonta kola i lokomotiva, ugovorena je i gradnja dvije garniture 4-dijelnih motornih vlakova lake konstrukcije (u kooperaciji sa "R. Končar" i Gradske željeznice) od kojih bi jedna garnitura trebala biti gotova do konca 1961.godine.
....
Poseban problem tvornice čine osnovna sredstva, a naročito trošni građevinski objekti, i zastarjeli strojevi. Taj problem moguće je potpuno riješiti izgradnjom nove tvornice, no kako je to za sada zbog pomanjkanja sredstava nemoguće, potrebno je povećati ulaganja za investiciono održavanje. Sa tim ulaganjem kao ni ulaganjem sa ulaganjima sredstava dobivenih amortizacijom nećemo moći povećati proizvodnju, no trebamo na taj način spriječiti pogoršanje i ovako teških uslova rada i održati proizvodne i prostorne kapacitete na dosadašnjem nivou.
......
Drug Kiralj obavještava UO, da u radovi na dokumentaciji za aluminijski vlak koji se radi po ugovoru za ŽTP Zagreb u toku, te da sada treba staviti na raspolaganje tehničke crtače. U dogovoru s drugom direktorom zaključeno je, da se sa 1. 8. uputi za ŽTP drug Šaban Aleksandar, koji bi radio poslije podne u ulici Kate Dumbović, te da se za istog odobri dopunski radni odnos u iznosu od 200.- dinara na sat. Dvojica tehničkih crtača će raditi u prostorijama naše tvornice od 6-14 sati.
Dokument iz Državnog arhiva u Zagrebu
Kratak film sa strojovođom aluminijskog vlaka
O vlaku
S namjerom modernizacije tzv. voznih sredstava, šezdesetih se godina prošlog stoljeća kreće s izgradnjom aluminijskog motornog vlaka domaće konstrukcije. Izvedba je vlaka trebala dokazati: 1. da su domaći radnici (inženjeri i tehničari) sposobni izvesti komplicirane konstrukcije koje premašuju tadašnja prosječna dostignuća u svijetu; 2. da je domaća industrija postigla stupanj razvitka koji omogućava gradnju modernog motornog vlaka bez uvoza, isključivo vlastitim snagama; 3. da je moguća šira primjena aluminija u gradnji željezničkih vozila. Tada se smatralo kako je aluminij pogodan materijal manje težine čijim se korištenjem smanjuju troškovi održavanja zbog slabijeg korodiranja aluminijskih legura. Nadalje, smatralo se kako će se tehnološkim postupkom istiskivanja u prešama izraditi najfunkcionalniji oblici nosivih elemenata koji će biti statički otporni, te da se sastavni dijelovi mogu jednostavno povezati u cjelinu. Osim toga, željelo se dokazati kako je Jugoslavija „zemlja aluminija“, a on pak cijenom može konkurirati čeliku.
Aluminijski vlak od ideje do izvedbe bio je domaći proizvod, te je izgrađen uz kooperaciju firmi i poduzeća većim dijelom u Hrvatskoj uz suradnju poduzeća iz drugih republika. Radi se o sljedećim tvornicama i poduzećima: tvornica željezničkih vozila Janko Gredelj, koja je izgradila vlak, poduzeće "Rade Končar" u Zagrebu, tvornica "Famos" u Sarajevu, tvornica lakih metala "Boris Kidrič" u Ražinama kod Šibenika, livnica "Vulkan" u Sušaku, tvornica alatnih strojeva "Prvomajska" u Zagrebu, tvornica "Ventilator" u Zagrebu, tvornica vodnih turbina "Litostroj" u Ljubljani, tvornica "Tela" / udruženje "Iskra" u Ljubljani, tvornica "Azbest" u Pločama, tvornica autokaroserija u Ljubljani, tvornica vijaka u Kninu, tvornica "Lesonit" u Ilirskoj Bistrici, montažni i industrijsko poduzeće "Termika" Ljubljana, tvornica "Izolit" Skoplje, tvornica "Prva petoljetka" Krušik, tvornica "Titovi zavodi" Skopje, tvornica "Trudbenik" Doboj. Od prve zamisli o gradnji takvog vlaka, do njene izvedbe prošle su tri godine (1960.-1963.). Godine 1963. izgrađen je prvi diesel elektromotorni aluminijski vlak na svijetu za pruge normalne širine. Prema zabilješci iz Tehničkog muzeja, konstrukcija proizašla iz zagrebačke tvornice izazvala je pažnju čak i svjetske industrije. Vlak je imao 192 sjedišta i vozio je na relacijama Zagreb -Zadar i Zagreb - Beograd. Ranije su napravljeni i aluminijski vlakovi za uskotračnu prugu Zagreb-Samobor. Aluminijski vlak je bio četverodjelan, te je imao po jedna motorna kola na oba kraja sa odjeljenjima za 40 putnika, jednu prikolicu sa bifeom i odjeljenjem za 48 putnika, te jednu prikolicu sa odjeljenjem za 64 putnika. Krajnja motorna vozila imala su upravljačnicu, motorno postrojenje koje je zvučnom i toplinskom izolacijom bilo odvojeno od prostora za putnike, zatim prostor za prtljagu, prostor za putnike, WC, umivaonicu sa električnom priključnicom za električne aparate za brijanje, ogledalom i svim uređajima za umivanje. Jedna prikolica imala je bife sa velikom pultom - hladnjakom, grijalicama za hranu i espresso aparatom, prostor za putnike, te sa obje strane toalet s umivaonicom. Druga prikolica imala je prostor za putnike, te sa obje strane WC s umivaonicom. Sjedišta u obliku udobnih fotelja bila su razmještena su u sistemu 2 + 2, s prolazom za putnike, a razmak između nasuprotnih sjedišta iznosio je 2 m. Na konstrukciji vlaka surađivali su: glavni projektant Milan Holjevac, projektant električnih strojeva i principa regulacije ing. Egon Najman i konstuktor-statičar ing. Josip Gruden. Ing. Petar Šegvić zamislio je osnovne koncepcije za konstrukciju vlaka, davao savjete i nadzirao konstruiranje i izvođenje vlaka, a inicijativu za gradnju vlaka dao je direktor Franjo Čuljak. (Korištene su informacije iz Brošure Aluminijski motorni vlak, iz Kataloga Hrvatskog željezničkog muzeja, Zbirka tehničke dokumentacije) |
Iz Kataloga Hrvatskog željezničkog muzeja, Zbirka tehničke dokumentacije
(za povećanje brošure desnim klikom otvoriti u novoj kartici)
Iz razgovora s magistrom elektrotehnike, inžinjerom Dragutinom Šubatom o aluminijskom vlaku JŽ 611, takozvanoj Srebrnoj strijeli:
Juniku: Šta je točno Srebrna strijela? Koja je to vrsta vlaka? Je li to aluminijski vlak?
Šubat: To je aluminijski vlak. To je bio naziv za njega: Srebrna strijela. Kad je išao pod suncem, djelovao je kao da je od srebra. Aluminij je bijel, pa su vlak zvali Srebrna strijela. Bio je poseban jer je bio prvo takvo vozilo u Europi. Jedna grupa entuzijasta inženjera, na čelu sa mojim profesorom električne vuče, kod koga sam učio vuču, profesorom Najmanom, došla je na ideju da se napravi vlastiti proizvod. Dakle, Končar i Gredelj. U osnovi Gredelj. Od koncepta i ideje preko kompletne dokumentacije - sve je bila vlastita pamet. Dakle, to je 1960.-a. Računajte da je to gotovo prije pedeset godina. U to vrijeme još ne postoji ništa slično u Europi, ljudi se voze u vagonima. Ova grupa entuzijasta hoće voziti ljude u vlakovima. I tako nastaje ideja o vlaku koji je četverodijelni - treba biti lagan, nemati preveliku masu, zbog toga je od aluminija. Treba prevesti što više putnika, pa ima četiri dijela, ima upravljačnicu na jednoj i na drugoj strani, ispod upravljačnice je elektromotorni pogon kao lokomotivski dio, a gore je strojovođa za upravljačkim pultom. Jednako tako i na drugoj strani, tako da su njegov početak i kraj malo uzvišeni. Mislim da je taj vlak 1962. pokazan na Zagrebačkom Velesajmu. Nakon toga su napravljene još dvije varijante, ukupno su bila tri komada.
Juniku: U Jugoslaviji?
Šubat: Ne, samo u Zagrebu, nigdje drugdje on nije postojao. On je bio preteča elektromotornih vlakova, ja bih kazao, i u Jugoslaviji, ali ne samo u Jugoslaviji, nego i u Europi. Nešto slično tome je postojalo u Njemačkoj – samo šinobusi, mi smo imali šinobuse, ali to je za prigradsku vuču; ovo je bio vlak, koji je bio visoko komforan, tu je razmak između sjedala bio dva metra. On nije imao, kao šinobus, motore ispod sjedala, koji su drmali cijeli vlak, nego su mu motori bili naprijed. Kad smo imali ta tri vlaka, oni su povezivali Zadar, Split i Šibenik. Išli su ujutro iz Zagreba, zajedno do Knina, onda je jedan otišao u Zadar, a drugi je produžio dolje prema Splitu. Međutim, postojao je težak i neizvediv uvjet, da sve mora biti domaća proizvodnja, uvoz je bio dozvoljen samo dva posto. Zato je taj jadni vlak nastradao. Za dva posto, praktički su se mogli uzeti samo instrumenti, a sve ostalo se napravilo kod nas. E, sad tu nailaze problemi. Prvi problem, vi nemate odgovarajući diesel motor, morate uzeti od Famosa tenkovski motor koji nije primjeren za električnu vuču. I taj motor, naravno, već nakon godinu, dvije, crkava. Nadalje, vi nemate dovoljno para da kupite automate koje sad svaka kuća ima, nego koristite osigurače na šarafe. I taj vlak ima brdo takvih osigurača koji se za vrijeme vožnje i trešnje odšarafe i nastaje kvar. Da bi ga održali u prometu, grupa nas inženjera, jedno četiri-pet, mnogih više nema, nisu živi (i Srećko Bijelić, bio je direktor Gredelja, u to vrijeme) - mi smo naprosto htjeli da vlak vozi i onda smo, pored turnusa strojovođa, napravili i turnus inženjera koji su sjedili pored strojovođe i kad bi se nešto pokvarilo - popravljali taj vlak za vrijeme vožnje.
Juniku: Ne vjerujem.
Šubat: Vlak je morao stići. Ja pamtim te dogodovštine i to mi je jedan od najljepših dijelova života. Dođem bilo u Zadar, bilo u Split, kupam se cijeli dan, čekam drugi dan poslijepodne i onda se s tim istim strojovođom vraćam nazad. Ponekad su to bile sitnice i lako smo se vratili u Zagreb. Jednom sam cijeli put proveo u strojarnici na plus šezdeset, jer je trebalo rukama držati nešto da bi vlak išao - ali mi smo došli. Naravno, pod tim okolnostima nije se moglo raditi i trebalo je raditi rekonstrukcije.
Juriku: A koliko je tako funkcioniralo s vašim dežurstvima?
Šubat: To? To je funkcioniralo godinama.
Juriku: Stvarno? A koliko vas se onda izmjenjivalo onda?
Šubat: Izmjenjivalo nas se troje, četvero, jer nas više nije ni bilo. Nažalost, dva inženjera - Mrazovac i Cukrov - su umrli. Još postoji negdje Kori, ne znam gdje je, otišao je sa željeznice - i ja. Nas smo četvorica to zubima držali u prometu. Vremenom, nakon rekonstrukcije, vidjeli smo da ima problema s vučnim motorima, pa smo se mučili s njima. To su bili Končarevi motori, stalno su pregarali, pa smo išli mjeriti stanje vibracija u postolju. Nažalost ni postolje nije bilo tipizirano, nego je bilo vlastiti proizvod. Mrazovac, koji je nedavno umro, i ja smo analizirali što da se s njima radi. Tadašnji ŽTP nije ih se htio odreći i mi smo po Europama tražili jedno postolje koje bi mogli kupiti i podbaciti pod ovaj naš vlak, jer smo konstatirali da ima takve užasne rezonance i vibracije, da su zbog tih vibracija odlazili motori. I kako smo preokrenuli sva moguća postolja, od Portugala do Švedske, nismo našli odgovarajuće postolje i onda smo dali tri solucije. Jedna od njih je bila da se vuku lokomotivama i da budu vlakovi sa lokomotivom, jer postolje nismo mogli riješiti, ili da se krene u razvoj novog postolja, koje će biti odgovarajuće po dimenzijama. Već je jako puno novaca bilo potrošeno, godine su prolazile, strpljenje je pomalo prestalo. Dolaze sedamdesete godine i tadašnji je direktor Joža Tomc. On želi imati jedno pravo vozilo i kupuje jedan dobar vlak (tada već i drugi rade vlakove) - onog poznatog Francuza. Ako se sjećate - to je bio u ono vrijeme najmoderniji vlak koji je povezivao Split i Zagreb.
Juriku: Aha. To je to.
Šubat: I aluminijski vlak je tako, eto, jadan, godinama stajao u ložioni kao spomenik. Meni je jako žao što barem jedna ta kola nisu za sačuvana za muzej. On je, nažalost, završio u rezalištu i osim slika, uspomena i sjećanja na njega nema ništa više.
Juriku: A čekajte, to je bio jedan vlak?
Šubat: Tri komada.
Juriku: I sva tri su ostala…
Šubat: Svaki je bio bolji od onog prethodnog. Drugi je već bio poboljšan prvi, treći je bio poboljšan prvi. I prva dva su bila poboljšavana kao ovaj zadnji. I onda, kad smo mislili da smo već dostigli jednu razinu koja je zadovoljavajuća, počela su pucati postolja. To je već strašno veliki kvar, u pitanju je sigurnost, više se nismo mogli s time igrati, jer je došlo do zamora materijala, nakon tih par godina eksploatacije. Napraviti novo postolje je dosta težak zahvat. Na žalost, po mom mišljenju, uvjet koji je tada politika ili ne znam tko dao, kako mi je profesor Najman pričao, da se samo dva posto može uvesti – bio je greška. Jer sam dvadeset godina kasnije vodio projekt tiristorske lokomotive koja je u to vrijeme bila jedna od najmodernijih lokomotiva svijeta - mi smo na natječaju u Buenos Airesu ušli među tri lokomotive svijeta, u Pekingu smo ušli među tri lokomotive svijeta sa našom tiristorskom Končarevom zagrebačkom željezničkom lokomotivom, ali sa samo 2% uvoza. Dakle, da je netko umjesto 2% dozvolio 20% uvoza taj vlak bi i danas bio u funkciji. Ja kao sin, unuk i praunuk željezničara, od vremena kad su Mađari 1873. napravili željeznicu - ja se vratim i kažem mom ćaći da idem na željeznicu, a on kaže: „Pa, sine, ti si jedini školovan od nas Primoraca Šubata, zar ti da ideš na željeznicu? Ja sam morao jer nisam imao drugo, kao što su i tvoj dida i pradida morali, a ti školovan, pa na željeznicu.“
Ja idem na željeznicu! I tako sam, eto, vrijeme proveo na željeznici, a onda sam četiri i pol godine bio u državnoj upravi pomoćnik ministra za željeznicu, pa sam vidio kako taj zanat izgleda. To vam je kao ovisnost - kad nešto volite i želite da to uspije onda imate nadljudsku snagu i radite ono što normalni ljudi ne rade - i održite u prometu i ono što se ne može održati. Onoga trena kad smo se mi raspali kao ekipa, jer ja sam otišao drugim putem, pala je ta tenzija. Onda se, jasno, vidjelo - nema rješenja i stalo se s time. To samo pokazuje ljudski entuzijazam tih pedeset ljudi koji su radili tiristorsku lokomotivu, ja sam taj projekt vodio od strane Jugoslavenskih željeznica, a dr. Boro Raković u ime domaće industrije i Končara. Nas smo dva živjeli te tri, četiri, pet godina koliko smo radili tu lokomotivu, zajedno svakodnevno od 0-24 - i tih pedeset ljudi s nama. Mi smo bili ovisnici o tome da napravimo lokomotivu. Pa vi ste uspjeli zato što ste bili jedan duh u više tijela. I taj duh je vas vodio. Tih svih trideset godina koliko taj teatar postoji.
(Razgovor vodila Agata Juniku povodom kazališne predstave Knjiga mrtvih, 2009., koprodukcija Kulture promjene SC i Eurokaza; razgovor snimio Nenad Borović)